Sumienie na kei
Z serii - “Gładzenie morza”
Wyjść w morze czy nie wyjść. Załoga na burcie. Jesteśmy zaształowani, ale... czy gotowi? Wiem przecież, że tabelka dewiacyjna kompasu solą przeżarta i nieaktualna. Od razu przypominam sobie niektóre wytyczne Izby Morskiej, kiedy to zarzucano kapitanom, że nie sprawdził rzetelności tabelek dewiacyjnych i kierując się odczytem kompasów kursowych płynął tak naprawdę w nieznane. W oddali za falochronem tuż przy wejściu południowym do Basenu Prezydenta widzę czarny pal dalby dewiacyjnej. „Notuję w głowie” kolejną niezbędną czynność przed rejsem.
Spoglądam z wysokości pokładu na łajbę. Tak naprawdę to nikt poza Neptunem nie wie, jak pojemny jest jej zbiornik paliwa i ile „kataryna” pobiera na godzinę ropy, ile oleju? W jakim stanie są akumulatory? Na ile przeżarte są solą i kiwaniem kable do świateł nawigacyjnych? Czy w dławicy jest smar, czy sterociągi jeszcze pociągną? No, a jak sprawdzić stan bloczka od fałów na topie masztu, ile obrotów mu jeszcze zostało? Jakie rury są użyte do chłodzenia silnika, czy przypadkiem nie z węża ogrodowego, jak ostatnim razem odkryłem, gdy zwiotczałe od temperatury nagle skręciły się jak hiszpańska fasolka, dławiąc dopływ zimnej zaburtowej wody do wymiennika ciepła.
Konsekwentnie zatem, z niepokojem patrzę na kuchenkę gazową i jej orurowanie. Opukujemy butle z gazem, wsłuchując się, czy brzuszki mają pełne. Żagle wykładam na keję, oglądamy stan płótna, lin, raks. Przepłukujemy na próbę kingstony, ale… czy wszystko da się sprawdzić? Zęzę pompujemy w pierwszej kolejności do sucha i po trzech, czterech godzinach sprawdzamy, jak tam na spokojnej wodzie jej przybywa.
O mapach nie mówię, bo już dawno wiem, że na armatora nie ma co liczyć, że to kapitan ma je sobie sam załatwić. To i wożę ze sobą, zdobywane wszędzie i właściwie za każdą cenę, rulony jak rasowy wilkołak morski. Jeśli raz, kiedyś na jachcie były mapy, to oczywiście bez poprawek, za to solidnie wygumkowane, prawie do blatu stołu w nawigacyjnej.
Wreszcie sumiennie schodzę do osuszonej zęzy i oglądam stan głównego zaworu wody zaburtowej. Od tej pory już nie zasypiam na rejsie. Po co wsadzałem tam łeb, po co mi to było…?
Zorientowawszy się nieco w stanie jachtu, siadamy w mesie przy pierwszej rejsowej herbatce, dzielimy funkcje. Spoglądam w książeczki żeglarskie, dopytuję się o młode życiorysy, o doświadczenie morskie i patrzę w radośnie rozpromienione oczekiwaniem wyjścia w morze jasne oczy. Z kamienną twarzą, podświadomie zadaję sobie pytanie – czemu tratwa ratunkowa oprócz zwalniaka hydrostatycznego przypięta jest do pokładu tyloma szeklami, czy gaśnice mają cokolwiek w środku, dlaczego kapoki śmierdzą tak dziwnie stęchlizną, ile razy ktoś sprawdzał działanie EPIRBU, na jak długo wystarczą lekko wilgotne baterie w pławce. We łbie huczy od pytań bez odpowiedzi, czy w pompach zęzowych są pukle włosów zapychających „fi” prawie do zera, czy pasek klinowy ma jeszcze honor i „nie pęka”, czy, czy….
Czy… nie wystarczy zaufać właścicielowi jachtu i stosować, wydawałoby się, poprawne myślenie, że za dobrą zapłatę dostajemy wyposażony, sprawny i bezpieczny jacht? Nie, nie wystarczy. W takiej logice odpowiedzialność kapitana rozwodniona jest jak kapuśniak na stołówce studenckiej.
Dopracowałem się „czek listy”, tak samo jak zresztą wielu moich kolegów pływających na czarterowanych łódkach. Odczytując kiedyś jej długie zwoje, zupełnie niechcący, nieźle wystraszyłem nieświadomą zagrożeń załogę. Zresztą moja skrzyneczka bosmańska z roku na rok staje się coraz większa i cięższa, bo zwykle kolejną nauczkę z każdego rejsu przywożę. To wszystko, co opisałem powyżej, przynajmniej raz mnie zawiodło, a zarazem nauczyło, wskazało, gdzie zaglądać przed rejsem.
Wreszcie wychodzimy w morze. Kiedy po kilku chwilach odwracam się w stronę rufy ku znikającej w mgiełce kei, widzę jakąś sylwetkę wpatrzoną w nasz odpływający jacht, szarą, dziwną, niewyraźną, zgarbioną. Dobrze znam tę zatroskaną postać. I znowu zadaję sobie pytanie. Czyje to sumienie pałęta się na kei? Czyje?